TRIUMPH GRAND PRIX

Tratto principalmente dal libro “Triumph Twins and Triples di Roy Bacon

La volontà di Edward Turner , direttore generale della Triumph , era di costruire motociclette in grado di percorrere 32000 chilometri dalla consegna con una manutenzione minima e non di costruire moto da corsa . In due sole occasioni si smentì : nel 1938 quando Wicksteed migliorò il record a Brooklands e subito dopo la Seconda Guerra Mondiale quando Ernie Lyons lo persuase a fornirgli un motore speciale per correre . Lyons era un Irlandese che aveva corso con successo in Irlanda sia su erba che su strada , ma senza dubbio la sua sfida più ardua fu proprio quella di convincere Turner a preparare una moto da corsa .
L’incarico fu dato a Freddie Clarke , un valente tecnico che, usando una Triumph 500 ( alesata a 502 cc per rientrare nella classe di 750 cc) con il compressore , aveva raggiunto la velocità di 179 chilometri ,record per la classe 750 cc a Brooklands dove deteneva anche quello per la classe 500 cc .
La moto dalla quale si partì per realizzare il progetto di Lyons era un Tiger 100 , modificato per ottenere la massima potenza possibile usando la pessima benzina dell’epoca ( la Tiger 100 veniva venduta nel 1939 con un certificato che la moto superava i 160 chilometri all’ora ) .Per alleggerire il motore fu sostituita la testa e cilindro in ghisa con quello più leggero in alluminio , già montato sul generatore di corrente portatile costruito durante la seconda guerra mondiale per la R.A.F.

Figura 1 la Triumph usata da Ernie Lyons per vincere il Manx Grand Prix del 1946

Figura 2
Il generatore portatile con la copertura della testa rimossa per far vedere l’alettatura di testa e cilindro


Figura 3 il collettore con i due carburatori e la vaschetta separata
I condotti di aspirazione furono allargati e uno speciale collettore fu costruito per montare due carburatori Amal con una vaschetta separata montata sulla sinistra del serbatoio dell’olio , dove sulla moto stradale è posizionata la batteria .
Per alzare la compressione furono montati pistoni con cupola più alta con incavi per le valvole . La distribuzione usava i particolari di serie lucidati e alleggeriti al massimo . Il carter motore era derivato dalla serie , l’albero motore aveva un volano centrale più leggero ed era montato su cuscinetti a rulli , mentre le bielle in alluminio RR56 avevano una sezione più robusta e lavoravano direttamente sull’albero motore . Per eliminare possibili impurità dall’olio del circuito di lubrificazione fu montato un filtro Vokes esternamente , su una piastra del motore.


Figura 4 la distribuzione con il rinvio del contagiri all’estrema destra .
Furono montate delle camme da corsa con tappets cromati che lavoravano in supporti fatti con alluminio RR56 , mentre le aste erano ricavate dal pieno in ergal invece di quelle normali in acciaio tubolare . Per l’accensione venne usato un magnete da corsa BTH con anticipo a mano mentre il contagiri prendeva moto da un rinvio dall’ingranaggio della camma di scarico , dove normalmente trova posto la dinamo . La lubrificazione era a carter secco con un serbatoio dell’olio di capacità superiore con tappo a sgancio rapido ed una torretta di sfiato più alta di quella di serie . La mandata dell’olio alla testa era presa dal tubo di ritorno dell’olio dal motore al serbatoio come al solito.
Il collettore di scarico era saldato direttamente al megafono ed era fissato alla testa con una ghiera con intagli per stringerla con una apposita chiave a “C” , supportato da una staffa alle piastre anteriori del motore . Il megafono finiva con un labbro per prevenire rotture ed era fissato al telaio con una piastra scatolata saldata direttamente su di esso .
Il cambio era Triumph a quattro marce ravvicinate con leva rovesciata rispetto all’originale e senza ingranaggi e leva per la messa in moto . La trasmissione primaria e frizione erano di serie ma senza carter a bagno d’olio e con un sottile carter a protezione della catena . Per lubrificarla , lo sfiato del motore era diretto verso la catena e c’era anche un dispositivo a pressione dal serbatoio dell’olio .
Il telaio era quello di serie con l’aggiunta di attacchi specifici per le pedane arretrate ed i megafoni e da una forcella telescopica . Per aumentarne la rigidezza il supporto centrale del parafango anteriore era costruito con un tubo di diametro maggiore ancorato ai gambali della forcella da una doppia fascetta per gambale mentre la ruota posteriore era dotata del nuovo mozzo elastico . Questo aveva poca escursione ma era meglio di niente , la sua misura imponeva l’uso di un freno di diametro di 8 pollici e per pareggiarlo all’anteriore fu costruito un tamburo speciale dello stesso diametro . Il serbatoio della benzina era dotato di tappo a sgancio rapido e da uno sfiato per la benzina , ricalcava le misure di quello stradale ma senza gli incavi per le ginocchiere per aumentarne la capacità . I parafanghi anteriori e posteriori erano in alluminio e verniciati in argento come il serbatoio della benzina .


Figura 5 Lyons all’Ulster

La prima prova per la nuova moto fu all’Ulster Road Race in Irlanda nell’ Agosto del 1946 . Non fu un debutto fortunato in quanto dopo pochi giri Lyons fu costretto al ritiro avendo finito la scorta di candele da corsa . Il guasto era dovuto semplicemente all’altezza errata della vaschetta del carburatore ma tra i vari cambi di candele , con conseguente regolazione della vaschetta , la moto andava molto bene e ciò rassicurava Lyons in attesa della prossima gara : il Manx Grand Prix sull’Isola di Man . Durante le prove ufficiali i tempi non furono incoraggianti poiché , a causa della scarsità di ricambi per il motore a disposizione , Lyons girò con l’intento di studiare bene il percorso piuttosto che ottenere la migliore prestazione possibile . La sera prima della gara smontarono il motore per controllarlo e sfruttarono l’occasione per montare un parafango anteriore.
L'inizio gara si svolse in condizioni climatiche di umidità che presto peggiorarono fino al crearsi di una fitta nebbia accompagnata da una pioggia battente. Lyons partì con il numero 12 ( numero che accompagnò altre vittorie Triumph : quella di Malcolm Uphill con la Bonneville Thruxton nel 1969 sull’Isola di Man , e quella di Bruce Anstey con la TT600 nel 2003 ) e , appena passato da Craig-ny-Baa , Lyons era primo anche su strada e più il tempo peggiorava , più la moto sembrava correre forte sino a vincere la gara su sei giri in sole tre ore sotto l’incessante pioggia . Durante l’ultimo giro si ruppe il telaio appena sopra l’attacco anteriore del motore ed il contagiri cessò di funzionare . In seguito Lyons fece il miglior tempo alla gara in salita a Shelsley Walsh e la Triumph fu sommersa di richieste per una replica della moto ; alla fine Edward Turner cedette e diede istruzioni per costruire 50 repliche della moto usata al Manx da Lyons e decise di aiutare David Whitworth come pilota assistito nel 1947 , decisione che portò ottimi risultati perché vinse a Cambre nella sua prima uscita a luglio , continuando con vittorie in Gran Bretagna e in Europa negli anni seguenti. Nel febbraio 1948 il bicilindrico da corsa fu presentato alla stampa con il nome di “ Grand Prix “ e somigliava moltissimo alla moto di Lyons . La compressione era di 8.3/1 ma erano disponibili pistoni per portarla a 8.8/1 per della benzina migliore e 12.5/1 per il metanolo . L’oliatore per la catena primaria era derivato dal ritorno dell’olio dal motore al serbatoio con un rubinetto per regolarne il flusso . La potenza era di circa 40 cavalli a 7200 giri con un limite consigliato di 7600 , sufficiente per una velocità massima vicino ai 190 chilometri mentre il peso della moto era di 140 chili .
Il cambio seguiva il disegno di quello stradale con rapporti ravvicinati ma realizzato con materiali migliori e un nuovo tipo di innesti per migliorare le cambiate . A differenza della moto di Lyons , il Grand Prix aveva il pedale del cambio impernato sull’asse della messa in moto collegata all’altro con un corto rinvio .
Così finalmente i corridori entrarono in possesso delle nuove moto e a Giugno Edward Turner si era già pentito . Al TT sette Grand Prix presero il via ma non una giunse al traguardo ( voci mi hanno riferito che ci fu una moria dei nuovi cambi , ne avevano venti a disposizione ma si ruppero tutti ) . La vittoria di Don Crossley al Manx e di Freddie Frith a Shelsley uniti ai buoni piazzamenti di Whitworth nelle gare in Europa furono di magra consolazione in quanto in quegli anni i risultati conseguiti al TT erano fondamentali per il successo della marca .In autunno il decano delle prove su strada , Charles Markham , provò la Grand Prix di Crossley sul circuito di Ansty e rimase impressionato dalla velocità della moto , dalla sua tenuta sullo sconnesso e dai freni.



Figura 6 La Grand Prix di Arthur Wheeleri



Cosìaltre Grand Prix furono messe in produzione , fu prodotto un numero di moto tra le 150 e le 170 e molte di queste andarono all’estero vincendo in tutto il mondo : dalla Port Elizabeth 200 in Sud Africa alla 100 miglia di Daytona in America con Rod Coates . Trattandosi comunque di una moto derivata da un modello di serie , non fu mai all’avanguardia ma per il pilota medio che si avvicinava alle corse era meno costosa di un Norton Manx e sicuramente più facile da mettere a punto . All’inizio della sua carriera , grazie al minor peso , era più veloce ed accelerava meglio dei Norton Manx non ufficiali , per non parlare del fatto che quando girava a quasi 8000 giri aveva un suono meraviglioso ! In quei giorni di monocilindrici gli unici bicilindrici erano gli AJS Porcospino e qualche rara Guzzi bicilindrica . La tenuta di strada era buona ma non abbastanza per competere con il Norton Gardengate (traduzione letterale = cancello del giardino , ciò dà un’idea del livello dell’epoca ) , il che lo rendeva competitivo a livello di gare di club e nazionali .

Figura 7 il Racing Kit a catalogo nel 1950
Il Grand Prix rimase in catalogo fino alla fine del 1950 , cioè fino a quando fu disponibile un Racing Kit per il Tiger 100 . Questo era di grande vantaggio per la Triumph in quanto li sollevava da ogni tipo di problema : la casa metteva a disposizione i pezzi di ricambio , ma spettava ai vari preparatori preoccuparsi di ottenere un buon risultato .
La storia del mio Grand Prix ebbe inizio in un tempo lontano . Da Prato mi portarono un Tiger 100 del 1951 da restaurare , completo , ma senza la forcella originale . Mi ricordai che in occasione di una visita in moto ad un garage genovese , i proprietari di quest’ultimo mi avevano detto che possedevano dei pezzi di una moto Triumph buttati in un angolo ; detti un’occhiata veloce ma , dal momento che appartenevano ad una moto degli anni cinquanta della quale ai tempi non mi interessavo , lasciai perdere . Ritornai in quel garage ed i pezzi erano ancora lì perciò , dopo una breve trattativa , comprai tutto . Quando andai con la macchina a caricare il telaio con dentro il motore , serbatoio dell’olio , forcella e ruota anteriore , notai che la gomma davanti aveva un disegno strano che non avevo mai visto . Messi tutto da una parte poiché mi interessava la forcella , e la usai per restaurare il Tiger 100
.
Dopo parecchio tempo un giorno mi ricapitò per le mani la ruota e , guardandola con maggiore attenzione notai che era una Dunlop Racing da 3.00x20” con un tamburo del freno alettato di grosso diametro . Allora tirai fuori il telaio e presi nota dei numeri che aveva sopra che avevano una serie mai vista , come il numero sul motore . Dopo una ricerca accurata mi resi conto che avevo trovato parti di un Grand Prix ! Parlai con Hughie Hancox in Inghilterra che aveva i registri della Triumph e mi confermò che la mia moto era stata spedita in Italia nel marzo 1949 per la Fiera di Milano . Mi mandò una copia del certificato che veniva consegnato con ogni Grand Prix con i dati del risultato del banco prova. Passarono parecchi anni alla ricerca di documentazione e ricambi , inoltre feci visita al museo di Birmingham , dove era esposta una Grand Prix , dove feci molte foto e presi misure e disegni di parecchi particolari . Molte volte trovai dei pezzi per caso , come i carburatori : al mercatino di Novero mi imbattei in una persona che stava cercando di vendere dei pezzi in una scatola da scarpe di cartone, guardando dentro vidi due carburatori nuovi con rispettiva vaschetta separata e tanto di collettore di aspirazione ! Poi un mio cliente che vide la moto sul banco in officina , mi disse che aveva i megafoni ed il manubrio.
Finalmente ero quasi pronto , mancavano testa e cilindro ma trattative di esito sfortunato mi bloccarono nuovamente . In seguito fui messo in contatto con un restauratore inglese che , in cambio del mio MM 250 del 1949 , mi diede un motore completo di magnete , pronto da montare . Ma il problema era : restaurare la moto come usciva dalla Triumph o prepararla ? Alla fine decisi di comportarmi come avrei fatto con una moto nuova , cioè forando tutto il possibile per risparmiare peso e migliorarla al massimo ovunque possibile . Ricordo ancora le ore passate al tornio alleggerendo tutta la bulloneria e modificando la forcella con dei pompanti fatti in casa .
Con l’aiuto di mio figlio Andrea incominciai a montare il tutto ; un problema grosso fu il serbatoio della benzina ma finalmente , dopo che era stato da un carrozziere che lo tenne un anno per modificarlo tagliando gli incavi per le ginocchiere e per spostare il tappo della benzina e tubo di sfiato , lo portai da un'altra persona che dopo tre settimane aveva fatto il lavoro richiesto . Mi precipitai a Milano da Gambolò per farlo verniciare e dopo due o tre viaggi per controllare la posizione delle filettature sul serbatoio eravamo pronti . Per fare girare l’olio nel motore diedi una piccola spinta senza candele ( non erano ancora i giorni degli avviatori , si faceva tutto a mano ) e SORPRESA : Il motore , preso che era pronto da montare , non girava . Lo smontammo tutto e scoprii che le camme non erano esattamente quelle giuste e che le boccole delle camme erano state sostituite ma non erano state barenate , ottenendo il risultato di camme che non giravano . Presi i miei vecchi carter , misi dentro delle camme che mi erano state vendute come proprie del GP ma che in realtà avevano un diagramma ancora più spinto e così , dopo tanto fare , eravamo pronti di nuovo . Questa volta il motore girava , l’olio pure , le candele davano una bella scintilla così caricammo la moto e andammo a Premanico sopra San Desiderio .

Figura 8
prima messa in moto a Premanico 8 aprile 1993 con Andrea
Prima marcia dentro…pronti…via!Ma il motore dopo un giro si bloccò . Il pistone era arrivato su ed aveva bloccato tutto poiché nella fretta avevo messo le candele con il passo lungo . Smontata la testa trovammo le aste storte , ma per fortuna i pistoni non erano danneggiati , così dopo poco tempo eravamo di nuovo pronti ; questa volta la moto si accese subito con un rumore assordante .Dopo pochi minuti arrivarono i nostri amici a vedere l’esito del tentativo , messi in avviso dal rumore che si sentiva nella valle .
Finalmente ! Caricammo tutto ed andammo sul Monte Fasce , luogo abbastanza tranquillo dove andavamo sempre a fare le nostre prove .Con una grossa scorta di candele e getti , passammo un pomeriggio a fare prove per trovare il livello giusto della vaschetta del carburatore e fare una carburazione accettabile . Alla fine Andrea con il suo Tiger 100° non riusciva a starmi dietro , segno che la moto camminava discretamente .
Per rodare la motocicletta andammo a fare gli apripista ad una gara in salita in Liguria : la Boasi – Ferriere . Per scaldare il motore Andrea andava avanti ed indietro lungo la strada , sapevo dov’era dal rumore che facevano gli antifurti delle macchine che scattavano quando la moto passava vicino .

Figura 9
Andrea pronto per il via alla Boasi-Ferriere 23 maggio 1993


Figura 10 Davanti alla SCOTT a Vallelunga
A Vallelunga mi divertii un mondo in una battaglia contro un tedesco che aveva una Scott bicilindrica due tempi raffreddata ad acqua ; avevo bagnato le uniche due candele buone mentre scaldavo il motore e quelle che avevo montato dopo erano troppo fredde e il motore non rendeva al massimo così , dopo qualche giro , mi passò davanti , non capivo perché in staccata in fondo al rettilineo riguadagnava dieci metri ma dopo , quando lo andai a trovare , capii il trucco . Lui aveva il cambio sul serbatoio e per scalare la marcia doveva mollare il freno , cambiare marcia e poi frenare di nuovo . Per tenere la ruota nella sua misura originale da 20” avevo montato una gomma anteriore stradale che non mi ha mai dato troppa confidenza e questo fattore , unito al mozzo elastico posteriore che non faceva sempre lavorare la ruota perpendicolarmente , non dava esattamente una tenuta di strada eccezionale .
Nel 1994 andai alla rievocazione storica del Monte Generoso in Svizzera , una strada con un passaggio scavato nella roccia entro il quale poi passavano i binari del trenino a cremagliera che portava in cima al Monte Generoso , punto dove cadde Mike Hailwood in gara con la Honda 250 cc sei cilindri dopo aver fatto un tempo strepitoso in prova . Alla rievocazione partecipava un tedesco con un’altra Grand Prix , ci ritrovammo a scendere insieme verso il traguardo e il suono delle due moto che rimbombava nella valle faceva venire i brividi .

Figura 11 partiti al Generoso 10 luglio 1994


Qui sono a girare per l’ultima volta a Torino sulla pista dell’Aero Club , mentre Andrea faceva del rodaggio con il BOTT .


Figura 12 Il canto del cigno a Torino prima della vendita