SVILUPPO BOT

Prima uscita con la moto e primo problema - i megafoni strisciavano per terra. Andrea, che studia da Ingegnere meccanico, ha progettato e costruito uno scarico due in uno con marmitta fatta artigianalmente prima in fibra di carbonio, poi in alluminio. Terminali della marmitta ricavati dal pieno al tornio. I collettori di scarico sono di un Bonneville TT, modello di serie per le corse di dirt-track Americane.
La moto si è dimostrata subito molto veloce, lavorando sull'idraulica della forcella con molle più morbide abbiamo raggiunto una buona messa a punto della ciclistica. Nuovo problema - con la moto più bassa nelle curve a sinistra il carter della priamaria striscia in terra, bucandosi e perdendo olio. Adesso abbiamo preso una trasmissione primaria a secco, con un alternatore speciale dovremmo poter tagliare il carter e risolvere questo problema.Abbiamo anche fatto fare un parastrappi per la corona posteriore, per dare meno strappi al cambio, un quattro marce ravvicinato originale Triumph. Naturalmente pignone e corona e catena più stretta de''originale per risparmiare peso anche qui.
Prossimo sviluppo, una testata diversa, con possibilità di montare carburatori più grossi, sempre Concentric ma alesati a 33.5 mm., nuovi pistoni per aumentare la compressione dagli attuali 8\1 a 11\1, sperando che l'albero motore regga!
All'ultimo Triumph Day tenuto sul circuito di Varano dè Melegari nel 2003 Andrea a girato sul tempo di 1minuto e 27, avendo completamente sbagliato i rapporti usava solo due marce, ma girava come i Speed Triple, per quest'annno con i rapporti giusti speriamo di raggiungere i Daytona!

SVILUPPO BOTT
Nel 1993, abbiamo deciso con mio figlio Andrea di usare una parte dei ricambi disponibili in officina per costruire una moto per andare a divertirci in pista. Abbiamo scelto un Bonneville con il telaio OIF (olio nel telaio) perchè volevamo andare controcorrente - tutti dicono che l'OIF fa schifo, ma lo dicono perchè non ne hanno mai usato uno bene a punto, perchè è molto superiore rispetto al vecchio telaio. Io ho fatto 45000 kilometri con un Bonneville T140 (tra parentesi la moto che Motociclismo a usato per la prova su strada nel 1979) senza alcuna noia.I primi telai OIF sono molto alti, ma il telaio T140 (Bonneville 750 con freni a disco davanti e dietro) hanno la culla posteriore abbassata (armotizzatori posteriori da 300 mm invece che 340 mm). Il nostro BOTT è un prototipo, ha un telaio T140 modificato,con piastre forcella con diverso avanzamento, abbassando tutta la moto usando ruote da 18" con gomme ribassate, davanti con gomma da 110/80/18 per dare più impronte di gomma a terra visto che abbiamo due dischi davanti, dietro una gomma da 130/8018 , su un cerchio 3.5 ", il più largo consentito dal regolamento. Per non andare in crisi provando troppe cose alla volta, per il motore abbiamo scelto di non andare troppo oltre per poter concentrarci prima sul sviluppo del telaio.

Basandoci sulla base del Bonneville Truxton, e su 20 anni di esperienza sui motori Triumph, albero motore con volano leggero, cilindro Morgo per portarlo a 750 cc., camme Nourish (derivate dal motore a 8 valvole che gira più in alto), testata OIF perchè ha i castelli delle punterie più robusti , con i coperchi valvole ovali invece dei tappi, è sono spinati insieme alla testata, in questo modo non si muovono e non rompono le guarnizioni. Condotti di aspirazione allungati, collettori di scarico come da disegno fornito da Nourish insieme alle sue camme. Poi i soliti lavori di alleggerimento della distribuzione, bilanciamento di tutti i particolari del motore, bucando e limando tutto il possibile. La bulloneria, non avendo la possibilità di andare da Poggipolini e prenderla in titanio, è stata forata e alleggerita al tornio, poi portata a zincare. .Come carburatori abbiamo montato dei Amal concentric da 30mm in magnesio, non abbiamo potuto montare una misura più grande perchè avendo i collettori avvitati nella testata non si può andare oltre questa misura. Il problema più grosso l'abbiamo avuto montando una pompa dell'olio Morgo ad ingranaggi. Questa pompa fa girare circa il triplo dell'olio rispetto alla pompa originale, inoltre girando il motore a quasi 9000 giri la quantità d'olio che gira dentro il motore usciva dallo sfiato del motore e riempiva la vaschetta dello sfiato molto rapidamente.Adesso modificando radicalmente il sistema di sfiato con una vaschetta che contiene circa 700 cc. d'olio sottto la sella, in posizione più alta del serbatoio dell'olio ci ha permesso di ovviare a questo problema.Altra peculiarietà della pompa a ingranaggi Morgo è che l'impianto di lubrificazione deve essere spurgato. Su un Bonneville vecchio tipo il serbatoio dell'olio è più alto della pompa dell'olio, ma in un OIF la posizione del serbatoio più bassa della pompa dell'olio fa si che bisoga sempre stare attenti a spurgare bene la pompa dell'olio. Se si crea una bolla d'aria dal lato di aspirazione della pompa, questa va in blocco con conseguenze disastrose. Per fortuna Andrea ha sentito una vibrazione strana e ha spento immediatamente, ma intanto una biella si era aperta e l'albero motore segnato. Albero nuovo, due bielle Carrillo in acciaio, ribilanciatura dell'albero motore e via. Per non dovere levare il carter distribuzione con conseguente rimessa in fase dell'accensione, ho montato una presa dello sfiato motore in linea con la vite dello sfiato della pompa. In questo modo basta levare due viti, il gomito dello sfiato, e si vede la pompa dell'olio.

Prima uscita con la moto e primo problema - i megafoni strisciavano per terra. Andrea, che studia da Ingegnere meccanico, ha progettato e costruito uno scarico due in uno con marmitta fatta artigianalmente prima in fibra di carbonio, poi in alluminio. Terminali della marmitta ricavati dal pieno al tornio. I collettori di scarico sono di un Bonneville TT, modello di serie per le corse di dirt-track Americane. La moto si è dimostrata subito molto veloce, lavorando sull'idraulica della forcella con molle più morbide abbiamo raggiunto una buona messa a punto della ciclistica. Nuovo problema - con la moto più bassa nelle curve a sinistra il carter della priamaria striscia in terra, bucandosi e perdendo olio. Adesso abbiamo preso una trasmissione primaria a secco, con un alternatore speciale dovremmo poter tagliare il carter e risolvere questo problema.Abbiamo anche fatto fare un parastrappi per la corona posteriore, per dare meno strappi al cambio, un quattro marce ravvicinato originale Triumph. Naturalmente pignone e corona e catena più stretta de''originale per risparmiare peso anche qui. Prossimo sviluppo, una testata diversa, con possibilità di montare carburatori più grossi, sempre Concentric ma alesati a 33.5 mm., nuovi pistoni per aumentare la compressione dagli attuali 8\1 a 11\1, sperando che l'albero motore regga! All'ultimo Triumph Day tenuto sul circuito di Varano dè Melegari nel 2003 Andrea a girato sul tempo di 1minuto e 27, avendo completamente sbagliato i rapporti usava solo due marce, ma girava come i Speed Triple, per quest'annno con i rapporti giusti speriamo di raggiungere i Daytona!