TRIUMPH TROPHY

Il direttore generale della Triumph , Edward Turner , che nel 1937 aveva disegnato la 500cc Speed Twin, moto che rivoluzionò un mercato dominato da monocilindriche colorate o nere o argento con il suo motore bicilindrico e la sua totale colorazione amaranto , era da sempre stato contrario alle corse , se per partecipare bisognava fare un modello specifico . Se , invece , per partecipare bastava una moto con l’apparenza del modello di serie, che comprovava anche la bontà del marchio , allora chiudeva un occhio .
Per questo motivo la Triumph partecipava alle gare di trial di durata , le Sei Giorni , o I.S.D.T. per pubblicizzare le sue moto.
Per consentire ai suoi piloti Alan Jefferies , Jim Alves and Bert Gaymer di partecipare alla I.S.D.T. del 1948 , corsa a Sanremo , fu costruito un prototipo . Per pubblicizzare la Speed Twin , fu usato un motore bicilindrico . Era la prima volta che la Triumph usava un bicilindrico per partecipare alla Sei giorni . Per il prototipo fu scelto il telaio della TRW (una bicilindrica a valvole laterali militare) più corto è più alto da terra dello Speed Twin . La base del motore era Speed Twin , ma, per renderlo più leggero , la testata ed il cilindro in ghisa furono sostituiti con quelli in alluminio del generatore di corrente portatile fatto per la R.A.F. (Royal Air Force – aviazione ) durante la Seconda Guerra Mondiale .

Il generatore portatile della Triumph per la R.A.F. con il lamierato intorno testa e cilindro rimosso per fare vedere la forma squadrata di testa e cilindro
Camme con fasatura adatta al fuoristrada , pistoni a bassa compressione, cambio con rapporti “wide” da fuoristrada (con 1a e 2a molto corte) , uno scarico due in uno alto sul lato sinistro , parafanghi in alluminio , sella monoposto , fanale anteriore piccolo , forcella con molle interne , con il risultato di una moto piccola e leggera .
Il risultato fu di una vittoria , e allora si decise di mettere in produzione una replica , chiamata “ Trophy “ in ricordo della vittoria alla Sei Giorni , classe “ Trofeo” .

TR5 Trophy 500 cc Pre Unit 1949
TR 5 TROPHY 500 cc. PRE UNIT 1949 – 1953
Il modello messo in produzione nel 1949 aveva un telaio monotubo sdoppiato ancora più raccolto del prototipo intorno al motore , ruota anteriore da 20” , con freno laterale da 7” , ruota posteriore da 4” di sezione e 19” di diametro,per alzare il più possibile la moto e con il mozzo posteriore elastico come optional (per non rifare il telaio rigido , Turner aveva creato un sistema di molleggio nel mozzo posteriore . Questo aveva una escursione di circa 5 centimetri , ma in questo modo creava una moto con sospensione posteriore usando un telaio rigido . Inoltre essendo venduta come optional ci guadagnava pure sopra).Il piccolo serbatoio della benzina era cromato , con le guance laterali verniciate in argento , come le bande centrali dei cerchioni ruota cromati , con filetti blu . Il resto della moto era come il prototipo , quindi espressamente per il fuoristrada. Il fanale anteriore era con sgancio rapido dall’impianto elettrico , e quindi era facilmente rimosso per partecipare a gare di trial o cross ( grazie alle vibrazioni , si staccava facilmente anche durante l’uso stradale della moto , con grande piacere del guidatore ) . La moto ebbe un successo immediato .
Nel 1951 fu montata la testa ed il cilindro del Tiger 100 , in alluminio con l’alettatura molto fitta , con conseguente modifica dello scarico, in quanto i condotti dello scarico non erano più paralleli ma divergenti .
Nel 1954 i carter motore furono modificati con l’introduzione di cuscinetti per l’albero motore di maggiore diametro .

Un modo geniale per trasformare una moto rigida ad una con sospensione posteriore

TR5 Trophy 500 cc Pre Unit 1955
Nel 1955 importanti modifiche al telaio , sempre monoculla sdoppiata sotto il motore , ma con l’introduzione del forcellone posteriore , con armotizzatori Girling . Cambiano anche i fregi sul serbatoio della benzina (ora con le quattro bande cromate ) , verniciato in azzurro come i due parafanghi . Il carburatore diventa monobloc ( con la vaschetta non più separata ma in blocco con il corpo del carburatore) e la sella biposto . Per il motore , pistoni più compressi , in questo modo incomincia a cambiare la filosofia della moto , ora più crossistica e meno trialista . Cambia anche il carter della trasmissione primaria , ora più corto.
Nel 1957 cambiano i fregi sul serbatoio benzina , ora chiamate “ mouth organ “ , il freno anteriore , che rimane sempre da 7” ma a tamburo centrale . Di conseguenza , cambiando anche il tipo di perno della ruota anteriore , cambiano anche i gambali della forcella e il sistema di fissaggio del perno ruota , anche se la forcella ha sempre le molle interne .
Nel 1958 , ultimo anno di produzione del TR 5 , viene introdotto il cambio “ slickshift “ che permetteva di cambiare marcia anche senza usare la frizione . Premendo leggermente la leva del cambio , un sistema meccanico faceva entrare in funzione la frizione , poi premendo a fondo il pedale del cambio si cambiava marcia . Facile in teoria ma non in pratica , specialmente con gli stivali da fuoristrada .

Fregio "mouth organ"
TR 6 TROPHY 650 cc.
A seguito delle forti richieste da parte del mercato Americano per un modello più potente , nel 1956 fu introdotto il Trophy TR 6 , mettendo il motore del Tiger 110 con testata in alluminio direttamente nella ciclistica del TR 5 . Mantenendo le stesse camme e pistoni l’aumento delle prestazioni fu notevole , cosa che portò a grandissimi successi in America .

TR6 Trophy 650 cc Pre Unit 1957
Nel 1957 cambiano i fregi sul serbatoio benzina , arrivano le "mouth organ" il diametro del freno anteriore aumenta a 8” sempre con mozzo laterale ma con il piatto freni ventilato , e il cambio "slickshift" .
Nel 1958 viene introdotto un nuovo albero motore , in un pezzo solo con il volano imbullonato sopra tramite tre bulloni , in quanto quello vecchio non reggeva più all’aumento della potenza . Questo è l’ultimo Trophy pre-unit da fuoristrada .
Nel 1960 nuovo telaio , a doppia culla con forcellone , chiamato "duplex" . Nel motore l’alternatore rimpiazza la dinamo , mentre per l’accensione rimane il magnete . Con l’introduzione dell’alternatore cambia anche la forma del carter della trasmissione primaria . Questo modello , sempre chiamato Trophy , è in realtà un modello stradale , praticamente un Bonneville con un solo carburatore .
Nel 1961 viene modificato il telaio , con l’aggiunta di un tubo di rinforzo sotto il serbatoio benzina , mentre nel 1962 termina la produzione del modello TR 6 Trophy come pre-unit .
T 100 C TROPHY 500cc. UNIT
Nel 1959 viene introdotto il motore unit per il 500 cc. . Il nome Trophy riprende con l’uscita di due nuovi modelli per il mercato americano nel 1966 , siglati T 100 C . Le differenze tra i due modelli , uno per la costa Ovest e uno per la costa Est sono principalmente estetiche , con selle di colore diverso . Il serbatoio benzina e fanale anteriore piccolo , scarico due in uno alto sul lato sinistro , pedane anteriori pieghevoli , carter paramotore e parafanghi in alluminio . Il motore è come quello stradale , con un carburatore ma con il cambio “ wide “ da fuoristrada . Forcelle con molle esterne come il 650 cc , freno centrale monocamma da 7”
Per il 1967 arriva un telaio modificato , con il tubo superiore della culla anteriore di diametro maggiore , cambia l’angolo di sterzo e con il perno del forcellone più lungo e bloccato da due orecchie fissate sulla culla posteriore. Tutte queste modifiche al telaio arrivano direttamente dal prototipo usato per vincere la corsa di 200 miglia a Daytona del 1966 , insieme a importanti modifiche ai pompanti della forcella . Gli scarichi sempre alti sul lato sinistro diventano due separati con due marmitte .

Il prototipo del telaio usato a Daytona nel 1966 – cambia la triangolazione del telaio nella zona del canotto di sterzo , con il tubo superiore del telaio di diametro maggiore , il perno del forcellone più lungo e irrigidito con due piastre saldate alla culla posteriore .
Nel 1968 finalmente il freno anteriore diventa a doppia camma , ma sempre da 7”.
Nel 1971 e 1972 riprende la produzione del T 100 C , ma con pochissime modifiche , visto che la Triumph non naviga in buone acque .

T 100 C Trophy 500 cc unit 1971
TR 5 T TROPHY TRAIL o ADVENTURER
Nel 1973 esce il TR 5 T , questo è l’ultimo modello di unit 500 cc prodotto dalla Triumph , molto più fuoristradistico rispetto al T 100 C , che era uno stradale con look da scrambler . Il telaio era quello del BSA B50 da cross modificato , con l’olio nei tubi del telaio . Forcelle e freni conici dell’Olio nel Telaio (O.I.F.) mentre lo scarico si univa in un tubo unico sotto il motore , poi nel silenziatore scatolato . Il parafango anteriore staccato dalla ruota , serbatoio benzina in alluminio con le guance laterali verniciate di giallo . Con il 1974 cessa la produzione del modello Trophy da 500 cc in versione unit .
TR 6 TROPHY 650 cc UNIT
Dopo l’entrata in produzione del motore unit nel 1963 , i tre modelli , la turistica Thunderbird , la sportiva Trophy e la super sportiva Bonneville usano tutte la stessa ciclistica . Il telaio ritorna monoculla sdoppiata sotto il motore con il forcellone posteriore il cui perno è bloccato anche dalle piastre posteriori del motore . La forcella ha le molle esterne , e il freno anteriore da 8” monocamma .
Il motore e cambio erano meccanicamente uguali al pre-unit , con la differenza che il carter motore includeva nella sua fusione sia il cambio che la trasmissione primaria , anche se con compartimenti separati per il loro olio . La catena primaria diventa duplex ,con un pattino tendicatena per regolare la tensione . Per ovviare alle ripetute rotture delle testate in alluminio del Tiger 110 , quando si crepava la testa tra i bulloni di fissaggio e la camera di scoppio , si passò da otto a nove bulloni di fissaggio per la testata . Aumentando la distanza dei bulloni di fissaggio dalla camera di scoppio si eliminò le rotture precedenti . L’accensione passò a puntine , con una coppia di puntine comandate da un ruttore fissato all’asse a camme di scarico , con una bobina per ogni cilindro . Il serbatoio della benzina era fissato in tre punti in modo elastico , ma sempre con fregi mouth-organ , lo scarico due in uno sul lato destro in basso . Il modello è siglato TR6SS ed è principalmente stradale .
Nel 1964 gli scarichi diventano due sdoppiati con due marmitte basse .
Nel 1966 si ritorna a due modelli distinti , uno stradale siglato TR6R con scarichi bassi , fanale anteriore e serbatoio benzina grossi , mentre il fuoristrada , siglato TR6C ha il fanale anteriore e serbatoio benzina piccolo , scarichi alti uno per lato con silenziatori e gomme da fuoristrada per la costa Est Americana , mentre per la costa ovest senza fanale anteriore e due tubi di scarico alti sul lato sinistro senza silenziatori . Cambia anche il fregio sul serbatoio della benzina , ora chiamato “ eyebrow “ e l’impianto elettrico , ora a 12 volts .

TR6R Trophy unit 650 cc 1966
Nel 1967 solo una versione per l’America , con scarico alto con due silenziatori sul lato sinistro .
Nel 1968 il carburatore Monobloc viene sostituito dal Concentric , con il passaggio della vaschetta da laterale ad inferiore e viene montato un supporto alettato per il diodo sotto il fanale anteriore , e finalmente il freno anteriore diventa a doppia camma , con il cavo del freno che esce parallelo al terreno .
Nel 1969 cambia ancora il fregio sul serbatoio della benzina , ora chiamato “ frame badge “ . Viene modificato il leveraggio sul piatto del freno anteriore , in questo modo il cavo del freno anteriore passa parallelo alla forcella .

Fregio "eyebrown"

fregio frame badge

telaio O.I.F. – Olio Nel Telaio 1971
Modifiche di dettaglio per il 1970 .
Ultima grossa modifica per il 1971 , quando arriva l’O.I.F. . Nuovo telaio a doppia culla con il tubo centrale di grosso diametro che funge anche da serbatoio dell’olio .
.Forcella con foderi in alluminio e pompanti modificati , freni conici che ricordano quelli del Norton Manx . Il telaio invece deriva dal Trackmaster, usato già da parecchi anni per le gare fuoristrada in America . (la prima serie del telaio O.I.F. , con culla posteriore molto alta , non era molto pratica per piloti sotto il metro e novanta , mentre l’infelice posizionamento degli attacchi del cavalletto centrale causarono una serie di rotture del telaio che misero in seria difficoltà la Triumph , costretta a cambiare in garanzia un numero di telai impressionanti ) . Cambiano la forma del serbatoio benzina , fianchetti e sella , che diventa molto sottile per cercare di abbassare il più possibile l’altezza della moto .(i problemi al telaio saranno risolti nelle successive versioni , con abbassamento della culla posteriore ) . Il motore rimane meccanicamente inalterato , tranne il sistema di fissaggio della testa e relativi castelli delle punterie al cilindro. Questo fu necessario in quanto il telaio era stato disegnato dalla B.S.A. , per il motore Lightning ,più basso del Bonneville .,e per smontare la testa dal motore bisognava staccare il motore dal telaio ! Gli scarichi sono sempre alti sul lato sinistro .
L’ultimo Trophy nel 1972 e 1973 è il TR6VC con il cambio a cinque marce . Finisce così la produzione del modello Trophy iniziata nel lontano 1949 .

TR6C Trophy 650 cc 1971

TROPHY KOELLIKER
Durante l’inverno del 1972 , Bepi Koelliker , allora importatore Triumph per l’Italia , aveva un certo numero di Bonneville invendute . Le fece modificare montando un serbatoio della benzina in fibra di vetro con una capienza di circa otto litri , lo scarico due in uno alto sul lato sinistro con una marmitta a sogliola con l’uscita rettangolare simile a quella usata sui Trident da corsa . Il portatarga posteriore era in gomma , prodotto dall’Ariete e la sella sempre biposto era leggermente più corta . Rispetto alle altre Trophy la testata era a due carburatori .
TR7T TIGER TRAIL
Nel 1981 , Meriden introdusse principalmente per il mercato Francese un modello adattato per il fuoristrada chiamato TR7T Tiger Trail .
Il motore 750 cc aveva un solo carburatore Amal Concentric Mk1 , il rapporto di compressione ridotto a 7.5/1 e uno scarico colorato di nero due in uno che usciva in basso sul lato sinistro per poi finire in una marmitta dal disegno particolare che finiva all’altezza del parafango posteriore . La forcella anteriore Triumph era colorata di nero , mentre le sospensioni posteriori erano della Marzocchi . L’assetto della moto era stato rialzato montando una ruota anteriore da 21” ,mentre la posteriore da 4.00x18” entrambe con gomme da trial della Avon .
Il fanale anteriore Lucas era da 6”, mentre il doppio supporto degli strumenti conteneva da una parte il contachilometri e dall’altra parte , dove nel Bonneville era il contagiri , erano alloggiate le spie delle luci e la chiave dell’accensione . Il freno anteriore era a disco , mentre il freno posteriore era un monocamma laterale da 7.5” ..Il serbatoio della benzina era il modello piccolo per l’America , ma senza ginocchiere in gomma o fregi di metallo , verniciato in un giallo brillante come i fianchetti ed i parafanghi in plastica. La sella era più corta dei modelli stradali , montava un carter inferiore paramotore ma non aveva il cavalletto centrale . Il modello rimase a catalogo fino al 1983 ma furono prodotti solo circa 250 esemplari .